Hvězda automobilů v Československu? Tak žádaná, že na ni byly dlouhé pořadníky
Pokud bychom měli začít ale úplně od začátku, museli bychom se vrátit ještě o dalších šest let zpátky. V prosinci 1953 totiž tým konstruktérů AZNP (Automobilový závod, národní podnik, jak se tehdy Škoda jmenovala – název Škoda nesly pouze výrobky) v Mladé Boleslavi postavil prototyp nového vozu určeného především individuálním motoristům. Jednalo se o dvoudveřový sedan (tudor) líbivě oblých tvarů.
Prozaicky získal číslo 440 (podle toho, že měl 4 válce, 40 koní), ale všichni Češi ho znali spíše jako Spartak. A to přesto, že toto jméno nebylo použito oficiálně, údajně kvůli podobnosti s nizozemskými motorkami Sparta. Jeho koncepce s páteřovým rámem, motorem vpředu a pohonem zadních kol nebyla sice nijak převratná, ale od Spartaku se ani revoluce neočekávala. Cílem bylo hlavně postavit dostupné, praktické a spolehlivé auto, které by oddaně sloužilo svým majitelům. A to se podařilo. Modelu 440 a exportního 445 (měl mimo jiné silnější motor) se od premiéry v roce 1955 do ukončení výroby v lednu 1959 vyrobilo 85 tisíc kusů. Níže se k němu ještě na chvilku vrátíme, teď však zpět k Octavii, která nastoupila na scénu po tomto autě.
Speciální pořadníky a povolenky
Octavia získala své jméno tak, že byla osmým modelem poválečné éry. Spartak výrazně překročila. Vyrobilo se jí totiž v té době opravdu nedostižných 360 tisíc kusů. Není tedy pochyb, že se stala nejprodávanějším českým poválečným autem. Předběhnout se ji podařilo až vozům Škoda 1000 MB. Byla tak žádaná, že na ni byly dlouhé pořadníky. A dostat se do pořadníku vyžadovalo také speciální povolenku.
Pravdou je, že nebýt Spartaku, Octavie by asi vzniknout nemohla. Jen díky němu se v podstatě stala jeho výrazně vylepšenou verzí. Měla vylepšený podvozek, motor s hliníkovým blokem místo předchozího litinového, novou palubní desku s pozměněnými ovládacími prvky a vychytanější design. Psali jsme: Brigády na chmelnicích doprovázely traktory. Pamatujete, jak tehdejší stroje vypadaly?
Ne každý asi ví, že původní podoba, se kterou Octavie v roce 1959 sjela z výrobní linky, nevydržela dlouho. Hned o rok později došlo k decentním úpravám – například byl vyměněn dvoudílný přední nárazník místo jednodílného, prohnutou masku chladiče dělenou chromovanou horizontální příčkou nahradila otevřená mřížka a na zádi přibyly v té době tolik populární (hlavně za oceánem) ploutve. Až v této chvíli tedy Octavie získala tvář, která je pro ni asi nejtypičtější a se kterou ji máme spojenou.
Popularitě vozů Octavie pomohlo, že byla v nabídce navíc hned v několika variantách. A to: Octavie Super a sportovní Octavie Touring. Nejoblíbenější bylo však praktické a prostorné dvoudveřové kombi s horizontálně děleným víkem kufru, které umožňovalo snadný přístup k zavazadlovému prostoru.
Jízda s nebem nad hlavou - československá Felicia
Další variantou Octavie byl obdivovaný kabriolet Felicia. I tento model měl svůj začátek společný s dobou Spartaku. Číselně se označoval jako model 450, a i když nesl vlastní jméno, technicky byl se Spartakem a později Octavií velmi úzce spřízněn.
Vypadal však mnohem elegantněji a měl také výhodu silnějšího motoru s výkonem 50 koní, později dokonce 55 koní (Felicia Super).
Když už jsme však u variant, které bychom ne vždy, pokud nejsme automobiloví znalci, k Octavii zařadili, pak je třeba zmínit ještě jeden vůz, který měl svůj původ v Československu. Tím je terénní automobil Trekka. Mladoboleslavská Škodovka o něm dnes hovoří, že se jednalo vlastně o naše první SUV. Čtěte také: Automobilový zázrak v Československu. Kdo si ho pořídil, tomu ho chodili okukovat lidi z okolí.
Ovšem i čas v té době přelomové Octavie se naplnil. Poslední byla vyrobená v dubnu 1964. Uvolnila tím prostor také úspěšnému a v té době brzy u nás nejrozšířenějšímu typu 1000 MB.
Jak však víme, Octavie zůstala s československou výrobou aut spojená i v současnosti. Ta novodobá Octavie si získala povědomí veřejnosti v celé Evropě a její současná generace patří do Top 10 nejprodávanějších evropských modelů.
Spartak předznamenal obrat k lepšímu
Na chvilku se ještě zdržme v historii. Připomeňme, že vývoz aut z Československa po znárodnění v roce 1948 klesal. Země nebyla schopna konkurovat Západu. Až v roce 1955 ale přece jen přišel zvrat – a to v podobě Škody Spartak.
Bylo to auto, které se rázem stalo trhákem v prodeji. Zatímco se v roce 1954 prodalo v Československu do soukromých rukou 300 aut, o rok později, kdy už byl Spartak na trhu, to bylo již 1693 kusů. Vůz v pozdější době provázely spory o název, a tak byl pro někoho stále Škodou Spartak, jiný mu říkal Orlík. Typově se ale jednalo zkrátka o Škodu 440 a 445. Je třeba dodat, že celkem se v roce 1955 u nás vyrobilo 12 500 kusů tohoto modelu. Většina z nich však skončila v cizině.
V roce 1956 si toto nové auto u nás koupilo celkem 10 tisíc zákazníků a hned rok na to na něj dosáhl dvojnásobek občanů! A to stálo 27 450 korun! Jen pro představu: byly to dva roční průměrné platy!
Zájem rostl, v polovině šedesátých let se u nás prodalo ročně běžně 30 tisíc automobilů. Československo se tím dostalo na úroveň, ve které připadlo na 1000 občanů 23 aut. Pro srovnání - v Rakousku to bylo 76, ve Švýcarsku 111, v západním Německu (NSR) 119 a v USA v dokonce 351. Octavii tak připravil půdu k ještě většímu úspěchu. Psali jsme: Připomeňme si doby, kdy trabant, felicie nebo žigulik byly hitem.
