Škoda Garde. Poslední škodovácké kupé slaví 40 let
Někdo by mohl namítnout, že Garde není úplně posledním kupé tuzemské automobilky, protože po něm vyráběla Škoda ještě model Rapid. To je samozřejmě pravda, ale Rapid byl de facto pouze faceliftem Garde, a nelze ho tedy považovat za zcela nový vůz.
Jak je na první pohled patrné, dvoudveřové Garde bylo odvozeno od čtyřdveřových sedanů typové řady Š 742, tedy od roku 1976 vyráběných modelů s obchodním označením Škoda 105 a 120, a svým pojetím navázalo na svého u nás i v zahraničí úspěšného předchůdce, dnes již kultovní „erko“ neboli Škodu 110 R (1970-80).
Vývoj a prototypy
Vývoj budoucího Garde, které automobilka připravovala pod interním typovým označením Š 743, započal již v roce 1973, tedy pouze s dvouletým zpožděním za prvním prototypem budoucí čtyřdveřové stodvacítky. První kus Š 743 vznikl podle stejného klíče, kterým o pár let dříve vzniklo odvozením z výchozích sedanů 100/110 už zmiňované „erko“. Na podlahové platformě shodné se sedanem vznikla nová dvoudveřová sportovněji působící karoserie s výrazným sklonem čelního skla a pozvolně splývající zádí. Z vnějších panelů karoserie byla tak se sedanem shodná jen přední část po A-sloupek, zbytek se výrazně odlišoval.
Stejně jako u „erka“, které používalo nezměněnou techniku shodnou s vrcholovým sedanem 110 LS, počítali vývojáři nejprve i u Garde s použitím techniky Škody 120 LS. V následujících letech vzniklo několik takto koncipovaných prototypů. Jeden z nich (z roku 1975) je k vidění v nedávno otevřeném muzeu Svět Škodovek v Mrači poblíž Benešova. Automobilka ale u některých vývojových kusů experimentovala i s použitím techniky špičkového závodního speciálu 130 RS, tedy s širším rozchodem kol, výkonnější třináctistovkou a vlečenou zadní nápravou (někdy též označovanou jako náprava kyvadlová úhlová).
Zejména vlečená zadní náprava závodních stotřicítek zajišťovala vozu mnohem lepší jízdní vlastnosti, ale její odlišné uchycení v karoserii by znamenalo nutnost vyrábět odlišnou spodní část karoserie pro kupé a sedan, což vedení automobilky nechtělo u sériové produkce z ekonomických důvodů připustit, a plošné použití vlečené nápravy u celé produkce, tedy i u všech sedanů, tehdy nepřipadalo v úvahu. V Československu ani v jiných socialistických státech totiž v té době nebyl žádný výrobce, který by byl schopen dodávat, pro vlečenou nápravu nezbytně nutné, homokinetické klouby v požadovaném množství, a nákup kloubů na západě byl z finančních důvodů možný jen velmi omezeně. Bylo tedy nutné mít dva druhy zadních náprav, ale se shodným ukotvením v karoserii.
Nový podvozek pod taktovkou ÚVMV
Nelehký úkol s konstrukcí zadní nápravy se podařilo zdárně vyřešit až Ústavu pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV), který se do vývoje budoucího kupé zapojil až na samém sklonku 70. let údajně na základě tlaku podniku zahraničního obchodu Motokov, který měl enormní zájem na zvyšování technické úrovně tuzemské produkce za účelem udržení prodejnosti na západních trzích. ÚVMV tak vyvinul vlečenou nápravu kombinující podélná ramena stávajících kyvadlových náprav používaných v sedanech s doplněnými novými šikmými rameny zajišťujícími výrazně lepší osu kývání, a tím i jízdní stabilitu při rychlejším průjezdu zatáčkou.
Tento montážní celek tak umožnil nadále vyrábět stejnou spodní část karoserie bez ohledu na použitý druh zadní nápravy. ÚVMV prosadil i další technické novinky – hřebenové řízení, které oproti původnímu maticovému vynikalo větší přesností, menší silou ovládání a větší životností, čtyřpístkové brzdové třmeny předních kotoučových brzd, které byly oproti dosavadním dvoupístkovým výrazně účinnější, a také novou spojku s talířovou pružinou. Vzhledem k celkové délce vývoje (1973-81) se tak až téměř na poslední chvíli podařilo zajistit, že kupé ve finále dostalo oproti výchozím sedanům lepší, v mnohém výrazně odlišný podvozek. Po technické stránce se tak jednalo bez nadsázky o největší inovaci podvozkových komponentů sériově vyráběných vozů Škoda od roku 1964, kdy automobilka zahájila výrobu svého prvního typu s motorem vzadu, populární Škody 1000 MB.
Zvětšení objemu motoru se bohužel před zahájením výroby prosadit nepodařilo, a tak Garde dostalo dle původních předpokladů motor o objemu 1174 ccm, který dával stejně jako ve vrcholových sedanech 120 LS/GLS výkon 40,5 kW. To vozu umožňovalo dle údajů výrobce dosažení nejvyšší rychlosti 153 km/h a zrychlení z nuly na sto za 18 vteřin. Ani tehdejší optikou nebyly tyto parametry na sportovně vypadající kupé příliš oslnivé a právě absence výkonnějšího motoru byla tak nejčastějším terčem kritiky tuzemských i zahraničních recenzentů nového kupátka.
Nutno však zmínit, že jedna změna se přece jen dotkla i pohonné jednotky. Garde totiž jako první škodovka dostalo blok motoru připravený na použití plnoprůtokového olejového filtr, který umožnil zvýšení výměnného intervalu z pěti na deset tisíc km. Všemi zmiňovanými inovativními prvky Garde prošlapalo cestu také postupnému zlepšování výchozích sedanů řady Š 742, u nichž se pak zejména po faceliftu v roce 1983 začaly všechny zmíněné prvky také postupně objevovat.
Představení vozu a zahájení sériové výroby
Jak již bylo uvedeno, nové kupé se poprvé oficiálně ukázalo na brněnském výstavišti v září 1981 a kromě atraktivního designu karoserie a odlišné techniky návštěvníky zaujalo také svým interiérem se sportovně působící palubní deskou z měkčeného plastu a anatomickými předními sedadly s integrovanými opěrkami hlavy. Jejich textilní čalounění mohlo být v černé nebo béžové barvě, a to v závislosti na použitém odstínu laku karoserie.
Z vnějšku zaujaly nové vozy také tehdy módními plastovými nárazníky, jiným uspořádáním zadního čela s novými horizontálně orientovanými svítilnami obdélníkového tvaru s integrovaným osvětlením SPZ, které vůz při pohledu zezadu opticky rozšiřovaly, a v neposlední řadě také oválnými předními světlomety, které oproti původně uvažovaným, na sedanech 105/120 doposud používaným, kulatým reflektorům zajišťovaly větší svítivost a možnost snadného mechanického nastavení výškového postavení světlometu v závislosti na zatížení vozu pomocí malých páček na přední masce. Všechny tyto prvky vnější výbavy se od tohoto okamžiku začaly postupně objevovat i na některých sedanech 105/120 v závislosti na použité výbavě a zemi určení konkrétního vozu.
Ale pojďme zpět ke Garde. Záhy po představení se v pobočném závodě v Kvasinách začala pozvolna rozbíhat sériová výroba, do konce roku 1981 však vzniklo jen několik desítek kusů. Vzhledem k nemalým počátečním problémům s dodávkami některých komponentů od subdodavatelů nabízela automobilka nejprve Garde převážně v tzv. základním provedení, tj. s použitím obyčejné palubní desky, doposud užívané v sedanech 105/120 a se zadním sklem bez vyhřívání. Jen menší část prvních sériových vozidel byla už vybavena příplatkovou moderněji pojatou palubní deskou a vyhříváním skla. Oba tyto prvky se staly standardem až v průběhu roku 1982.
Tuzemským zákazníkům to ale nevadilo, protože Garde mělo ve své době v tehdejších podmínkách reálného socialismu pro československého zákazníka statut auta snů. Velká část produkce mířila na západ od našich hranic a na domácím trhu se tak jednalo po celou dobu výroby o poměrně nedostatkové zboží. Zajímavostí prvních sérií je také použití hnacích hřídelí zadní nápravy s klouby západoněmecké firmy Löbro, které byly zhruba po roce nahrazeny obdobnými klouby východoněmecké produkce.
V květnu 1982 byla zahájena výroba Garde i v závodě BAZ v Bratislavě. Garde se tak stalo historicky prvním sériovým autem vyráběným na Slovensku. Bohužel slovenská továrna se dlouho potýkala s výrobními potížemi a mezi kusy z Kvasin a z Bratislavy tak byl obrovský rozdíl spočívající v nevalné úrovni dílenského zpracování, kvality laku atd. Oproti původním smělým plánům se nakonec nepodařilo ani dosáhnout vyšší úrovně denní produkce na Slovensku, a většina Garde tak stejně vznikala nadále v Kvasinách. Tamní továrna byla naopak proslulá vyšší kvalitou produkce, a to nejen v porovnání s problematickým závodem BAZ, ale i s mateřskou továrnou v Mladé Boleslavi, díky čemuž byla kupé Garde po kvalitativní stránce na vyšší úrovni než běžné sedany řady 105/120. Nutno zmínit, že sedany 105/120 ve vyšších výbavách či sedany určené na export vznikaly ze stejných důvodů částečně také v Kvasinách či v dalším pobočném závodě ve Vrchlabí.
Na export pod názvem Rapid
Zahraniční premiéru si Škoda Garde odbyla až na autosalonu v Ženevě v březnu 1982, kde se představila v atraktivním exportním provedení s litými koly a staronovým názvem Rapid (jmenoval se tak už model z let 1938-47). Důvodem pro jiné pojmenování byl nevhodný význam slova „garde“ zejména ve frankofonních státech. Garde, tedy vlastně Rapid, se stejně jako předchozí „erko“ dobře zabydlelo prakticky ve všech evropských zemích a ambice dobrého obchodního artiklu pro získání cenných valut tak beze zbytku naplnilo.
Nutno přiznat, že oproti tehdejším novinkám západoevropských automobilek bylo Garde už v době svého uvedení na trh v mnoha ohledech zastaralé a navzdory sportovně působící karoserii se vzhledem k nepříliš výkonné atmosférické dvanáctistovce a jen čtyřstupňové převodovce o opravdový sportovní vůz nejednalo. Garde bylo autem podobného ražení jako jeho předchůdce 110 R nebo kdysi vyráběné a velmi populární Fiaty 850 Coupé, tj. maloobjemový sportovně vyhlížející dvoudveřový vůz s motorem vzadu a technikou nepříliš vzdálenou výchozím levným rodinným sedanům.
Takové vozy už ale z nabídky západoevropských automobilek vymizely začátkem 70. let a byly postupně nahrazeny třídveřovými modely s motorem vpředu a pohonem předních kol. Díky tomu nemělo škodovácké kupé v 80. letech už vlastně žádného přímého konkurenta. Možná však právě proto a také kombinací atraktivní dvoudveřové karoserie, na západních trzích relativně nízké ceny, dostupného a jednoduchého servisu, hospodárného provozu a zejména ve Skandinávii oceňovaných dobrých jízdních vlastností na sněhu, se malé české kupé prodávalo všude dobře.
Někteří západoevropští prodejci škodovek dokonce nabízeli za nemalý příplatek i vlastní přestavbu kupé na kabriolet. Nejúspěšnější v tom byli Britové. Ti nabízeli také akční modely, z nichž za zmínku stojí např. slušivě černá Škoda Rapid CE s litými koly Apollo, kterou britský importér nabízel v roce 1984 při příležitosti 90. výročí založení automobilky Laurin & Klement.
Po faceliftu i doma jako Rapid
Rok 1984 byl také posledním rokem výroby původního tzv. úzkého provedení, protože už v srpnu toho roku (rok po stejně koncipované modernizaci sedanů 105/120) proběhl výrazný facelift kupé spojený s rozšířením rozchodu kol, od kterého byl vůz už i na domácím trhu nabízen výhradně pod obchodním názvem Rapid. Lepší verze se od tohoto okamžiku dočkaly také dlouho požadované třináctistovky a pětistupňové převodovky. V posledních letech výroby se pak do rapidů montovaly výrazně inovované motory s hliníkovou osmikanálovou hlavou válců. Ty už byly víceméně shodné s pohonnými jednotkami určenými pro novou Škodu Favorit. V exportním provedení pak byly tyto rapidy pro některé trhy dokonce vybaveny jednobodovým elektronicky řízeným vstřikováním paliva a katalyzátorem. Ale o tom všem až někdy příště.
Do července 1984, kdy byla ukončena výroba původního úzkého provedení, vzniklo jen něco málo přes 8 000 kusů, z nichž většinu postupem času sežrala koroze nebo skončily jako levné ojetiny v rukou začínajících tunerů. Zachovalé Garde nepoznamenané domácími úpravami je tak dnes velmi vyhledávaným a oceňovaným youngtimerem s potenciálem dalšího růstu ceny.
Zdroj: Autorský článek.
Foto: Se svolením Škoda Auto.
