Nejnovější

Sporťák s kočičíma ušima byl posledním dílkem skládačky 

Zcela ojedinělým materiálem na konstrukci draku byla nerezová ocel.

První pokusy z nerezem

Použití nerezové oceli v leteckém průmyslu brání vysoká cena a náročné zpracování, které celkové náklady na výrobu ještě zvyšují. V porovnání s hliníkem má navíc vyšší hmotnost. Proto se nerezová ocel používá jen na výrobu dílů, které přicházejí do styku například s agresivními složkami paliva nebo mořskou vodou, což použití drahého materiálu ospravedlňuje.

První firmou, která postavila letoun z nerezové oceli, byla Budd Company, výrobce plechových polotovarů a skříňových konstrukcí pro automobilní, železniční a letecký průmysl. Budd Company zpracovávala plechy z různých materiálů, ale nosným programem byly svařence z nerezové oceli.

V leteckém průmyslu se poprvé angažovala v roce 1931, kdy postavila čtyřmístný hydroplán BB-1 Pioneer s trupem a kostrou křídel z nerezové oceli. Byl to první americký letoun vyrobený z tohoto materiálu, ale byl postaven v jediném prototypu.

Prvním sériovým letounem z nerezové oceli byl další hydroplán Fleetwings Sea Bird. V roce 1936 byl postaven jeden čtyřmístný prototyp F-4 a pět pětimístných sériových strojů F-5. Kvůli příliš vysoké ceně se na trhu neuplatnily a výroba skončila.

Na začátku druhé světové války panovala ve Spojených státech důvodná obava z nedostatku strategických materiálů, mimo jiné i hliníku a duralu na konstrukci draků letadel. Zároveň rostla poptávka po vojenských transportních letounech. Proto ministerstvo války vyzvalo výrobce, aby postavili transportní letoun z jiného materiálu.

Převratné novinky

Konstruktéři firmy Budd Company navrhli moderně pojatý dvoumotorový transportní letoun vyrobený převážně z nerezové oceli. Plátěný byl jen potah vnějších částí křídel. Námořnictvo objednalo na základě technických specifikací 200 kusů pod označením RB-1 Conestoga a armádní letectvo dalších 600 pod označením C-93. 

Conestoga byla prvním americkým transportním letounem s příďovým podvozkem. Byla vybavena elektricky ovládanou sklápěcí rampou na zádi. Pokud zůstala rampa ve vodorovné poloze, bylo možné náklad překladát rovnou na korbu nákladního automobilu. Toto řešení výrazně zrychlovalo a usnadňovalo nakládku. Nákladní letadla v té době měla většinou záďovou ostruhu a boční dveře. Podlaha byla tím pádem "do kopce" a přemístění nákladu na palubu bylo komplikované a zdlouhavé.

Trojmístný kokpit byl vyvýšený nad nákladním prostorem. Osádku tvořili dva piloti a navigátor. Nákladový prostor měl díky tomuto řešení světlost 2,4 x 2,4 m a délku 7,6 m.

Pojmul:

• 24 výsadkářů, nebo
• 24 nosítek a 16 sedících raněných, nebo
• 4,3 tuny nákladu, nebo
• 1 1/2 t těžký nákladní automobil, nebo
• největší sanitku používanou americkou armádou.

Pro nakládku byl pod stropem nákladového prostoru zavěšený ručně ovládaný jeřáb.

První vzlet uskutečnil tovární zkušební pilot Guy Miller 31. října 1943. Dva motory Twin Wasp s trojlistými stavitelnými vrtulemi dokázaly prázdný letoun zvednout do vzduchu po 200 m rozjezdu, naložený potřeboval jen o 80 m více. Naopak spotřeba byla vyšší, než se očekávalo, což srazilo dolet naloženého letounu na 1100 km.  

Byly postaveny tři prototypy a zahájena sériová výroba. Jeden prototyp sloužil pro testy vybavení, další dva pro letové zkoušky. Ve výsledných hlášeních piloti namítali, že letoun je podmotorovaný a poukazovali na problémy s podvozkem.

Nepotvrzené obavy

Při výrobě se ukázalo, že kvůli drahému materiálu a náročnému obrábění bude jednotková cena letounu vysoká. Vzhledem k tomu, že se nakonec obavy z nedostatku hliníku nepotvrdily, vystačily letecké složky s klasicky řešenými Curtiss C-46 Commando a Douglas C-47 Skytrain. Celkové objednávky Conestogy byly seškrtány na pouhých 25 kusů.

14. dubna 1944 havaroval první prototyp a na palubě zahynul jeden člen osádky. Na druhou stranu pilot prohlásil, že jemu život zachránila pevná nerezová konstrukce.

Do konce dubna 1944 bylo dokončeno jen 17 letounů, což nebylo dost na to, aby byla vytvořena operační jednotka. Conestoga tak nikdy nebyla oficiálně zařazena do výzbroje. Letouny sloužily k pomocným dopravním účelům na různých základnách námořnictva. V roce 1945 bylo 12 letounů prodaných aerolinkám National Skyway Air Group založeným bývalými členy dobrovolnické skupiny Flying Tigers bojující v Číně.    

Celkem byly při haváriích ztraceny tři stroje. Jeden přistál na břicho po vyčerpání paliva ve špatném počasí. Druhý letoun havroval kvůli poruše zatahování podvozku. Podvozek zůstal "polozatažený" a standardním ani nouzovým způsobem se ho nepodařilo vysunout a zajistit. Během přistání se podvozek zbortil a letoun dosedl na břicho. Poslední havaroval kvůli špatnému počasí 130 km před letištěm v Novém Mexiku. Oba piloti zahynuli, přežil jen palubní inženýr.  

Dvě Conestogy byly prodané do Brazílie, jedna americké firmě Tucker Company. Ta ji používala k přepravě předváděcího vozu Tucker 48 Torpedo na turné po Spojených státech. Když firma zkrachovala, zůstala Conestoga odstavena na letišti Oaklandu, a to kvůli mechanickým problémům.

RB-1 byly postupně vyřazované z provozu kvůli nedostatku náhradních dílů. Tím skončila éra amerických ocelových letadel. Dodnes se dochoval jeden značně poškozený kus Budd RB-1/C-93 vystavovaný v Pima Air&Space Museum.  

Zdroj: Donald David, American Warplanes of WWII, Aerospace Publishing 1995; Eden Paul, Encyclopedia of Aircraft of WWII, Amber 2004; Norton William, American Aircraft Dvelopment of WWII, Fonthill Media 2019.