Nadějný projekt nafukovacího letounu pro tajné agenty a sestřelené piloty zpečetila tragická havárie

Druhý prototyp během letových zkoušek
📷
Další 4 fotografie v galerii
 Vojenství 
02. července 2021 09:01 / Wikimedia Commons
  0   0
Letadla mohou být rychlá, krásná, elegantní, dřevěná, celokovová ... a nafukovací. Ano, nafukovací! Ale ne na hraní pro děti, plně funkční pro tajné agenty a sestřelené piloty.

Gumárenská firma Good Year se již ve 20. letech proslavila stavbou neztužených vzducholodí, tzv. blimpů vyrobených z tkaniny impregnované gumou a později neoprenem.

V roce 1933 si Taylor McDaniels nechal patentovat nafukovací kluzák vyrobený z plátna používaného na výrobu vzducholodí. Důvodem bylo zvýšení bezpečnosti při havárii, o které v té době nebyla nouze.

Mezitím proběhla druhá světová válka a plynule přešla ve válku studenou. V padesátých letech firma Good Year vyrobila sendvičový materiál zvaný Airmat. Byly to dvě vrstvy pogumované tkaniny propojené množstvím nylonových vláken, takže po nafouknutí nevznikala koule, ale tvar daný délkou vláken. A ten mohl být prakticky libovolný.

Zájem tajných služeb

To nabízelo zcela nové možnosti, například vytvořit tenkou obdélníkovou desku, která by po nafouknutí dokázala udržet profil křídla, a přitom byla dostatečně tuhá. Odtud byl jen krok k návrhu nafukovacího letadla. Konstruktéři si uměli představit celou řadu použití, obzvlášť pokud by se vše podařilo zmenšit do nějakého pouzdra, aby se komplet dal shodit na padáku.

Tehdy to začalo zajímat i ozbrojené síly a tajné služby. Letectvo potřebovalo zachraňovat sestřelené piloty. Vrtulníky byly v plenkách a zdaleka ne všude se daly poslat pozemní jednotky nebo tam mohlo přistát letadlo.

Tajné služby potřebovaly vědět, co se děje za železnou oponou. Jenže socialistické státy zavedly policejní režim a každý cizinec byl bedlivě sledován. Jednou z možností, jak získat informace, bylo nasazení agentů. Ale ty bylo nutné po čase dostat zpět. Nafukovací letadlo mohlo být řešením.

Konstruktéři firmy Good Year měli pro každého potenciálního zákazníka nějaké řešení. Základní varianta letounu byla vybavena kolovým podvozkem a pístovým motorem s vrtulí. Měla dostatečný dolet, aby mohla sloužit pro vyzvedávání agentů z území napřátelských zemí.

Dále byl navržen hydroplán pro záchranu osádek letadel sestřelených nad mořem, verze s lyžovým podvozkem mohla sloužit v arktických podmínkách. Pro záchranu pilotů se uvažovalo o vrtulové, kolmo startující variantě. Vrcholem byla podobná verze, ale s raketovým motorem, která by byla určená pro záchranu předsunutých dělostřeleckých pozorovatelů, přímo pod nosem nepřátelských jednotek. Zvažovala se i civilní verze, protože při hromadné výrobě mohla být cena nízká a letadlo by se vešlo do kufru auta.

Návrh nafukovacího letounu trval pouhých 12 týdnů. Jednalo se o hornoplošník s rozpětím 6,7 m. Tuhost konstrukce zajišťoval materiál Airmat, nafouknutí na tlak 1,7 atmosféry a lankové výztuhy. Navzdory zdánlivé křehkosti vydržel nafouknutý letoun přetížení +3G.

K pohonu sloužil dvojtaktní dvojválcový motor Nelson s výkonem 30 kW vybavený kompresorem pro dofukování případných úniků vzduchu, například po průstřelu. Veškeré ovládání probíhalo prostřednictvím lanek a strun.

S palivovou nádrží na 72 litrů měl stroj dolet 630 km a vytrvalost 6,5 hodiny. Maximální rychlost dosahovala 115 km/h. Díky nepatrné hmotnosti pro vzlet stačilo 75 m a pro přistání 105 m.

K odletu za 5 minut

Celé letadlo mělo hmotnost 102 kg, dalo se sbalit do kontejneru, společně s přilbou, pilotní kombinézou a tlakovou láhví pro nafouknutí. Kontejner bylo možné shodit na padáku z malého letadla. Nafouknutí a příprava ke vzletu se dala zvládnout do 5 minut. 

Kromě pokusných prototypů byly postavené dvě základní verze. Jednomístná AO-2 s otevřeným kokpitem a dvojmístná AO-3 s překrytem. Ta měla silnější motor s výkonem 45 kW, což se projevilo vyšší spotřebou a zkrácením doletu na 440 km.

K prvnímu vzletu došlo 13. února 1956. Navzdory všem pesimistům bylo nafukovací letadlo letuschopné a bezpečně ovladatelné. V hodnotící zprávě se píše, že výkony byly lepší, než se očekávalo. V letech 1956 až 1959 bylo postaveno celkem 12 kusů. Testy probíhaly až do roku 1972. Po jejich ukončení bylo několik strojů věnovaných do muzejních sbírek.

Tragédií celého projektu se stala havárie z 6. června 1959, při které zahynul zkušební pilot poručík Wallace "Pug" Wallace. Po ní ztratily ozbrojené složky i tajné služby zájem. K havárii došlo v klesavé zatáčce. Jedno z lanek řízení se vysmeklo z vodicí kladky a zaseklo se. Pilot nedokázal zabránit dalšímu utahování zatáčky, která přešla ve spirálu.

Přetížení rostlo, až se zbortilo křídlo a jeho potah rozsekala vrtule. Pilot byl zasažen hliníkovou koncovou ližinou do hlavy, což vyšetřovatelé zjistili podle stop na přilbě. Na zem dopadl s neotevřeným padákem.    

Posledním hřebíčkem do rakve projektu byl úspešný vývoj a výroba výkonných vrtulníků, které zvládly většinu úkolů mnhem lépe.

Zdroje: Goodyear: Report of the development of a one place inflatoplane 1957

Radek Panchartek | inStory.cz
Reklama

Mohlo by vás zajímat

Věda & Vesmír

Měsíc narušuje náš spánek. Vědci v nové studii potvrdili, že lunární cykly na nás opravdu mají vliv

Dům a zahrada

Staré dobré hašené vápno. Výborně ochrání stromy před mrazy

Cestování

Hledáte nejkrásnější místo na planetě? Nemusíte jezdit daleko

Zavřít reklamu